對租賃公司後期資(zī)産處置能力的考驗時刻馬上要來了。

在我(wǒ)國起始于2007年底的飛機租賃行業，經過十餘年的發展，中(zhōng)資(zī)飛機租賃公司管理的機隊規模已達2500餘架。由于航空公司從租賃公司租來的飛機平均租期爲8-12年，也就是說，自2019年起，将逐漸出現相當數量的飛機租期到期。對租賃公司而言，将面對一(yī)系列續租、再租或轉賣的不同處置選擇。

“在2014年我(wǒ)完成了國内租賃公司首單境外(wài)航空公司飛機退租和再租賃工(gōng)作，飛機第一(yī)個租期到期後當天即交付給境外(wài)第二個承租人，完成了無縫對接。事實上，該項目從開(kāi)始制定退租計劃到完成退租，再交付第二個承租人整整準備了1年的時間，其複雜(zá)程度有時可能比投放(fàng)一(yī)架新飛機還要高。”中(zhōng)原航空融資(zī)租賃副總經理郭愈強對第一(yī)财經記者表示。

租約到期來襲

過去(qù)十年是我(wǒ)國飛機租賃的黃金十年。2007年底，國内航空公司機隊數量中(zhōng)有481架來自租賃公司，其中(zhōng)中(zhōng)國租賃公司貢獻的僅爲26架，占比爲5%，當時市場上活躍的中(zhōng)國租賃公司也隻有4家。

而十年後，中(zhōng)國租賃公司已經成爲滿足國内航空公司對于飛機租賃和融資(zī)需求的主力軍，占據新飛機租賃市場90%以上的份額。數據顯示，2018年末，中(zhōng)資(zī)飛機租賃公司管理的機隊規模已達2500餘架。其中(zhōng)，經營租賃的飛機占比越來越高，據不完全統計，當下(xià)占比接近60%。

經營租賃與融資(zī)租賃最大(dà)的區别之一(yī)在于：經營租賃在租賃期末承租人需要将租賃物(wù)根據租賃合同的要求退還給出租人；而融資(zī)租賃在租賃期末承租人隻需要以名義價格回購租賃物(wù)即可。

持有規模如此巨大(dà)的中(zhōng)資(zī)租賃公司，從2019年将面臨後期處置大(dà)規模資(zī)産的問題。“其實在5年前，中(zhōng)國航空公司已經開(kāi)始介入飛機退租工(gōng)作，不過隻是零星的。未來，飛機退租會形成常态化。”一(yī)位從事航空業多年的資(zī)深人士表示。

“飛機退租工(gōng)作在整個航空經營租賃業務中(zhōng)的重要性不言而喻，租賃公司在租賃期末收回飛機可以通過直接出售實現殘值收益，也可以通過将飛機再次出租收取租金，因此飛機能否順利退租對于出租人能否實現租賃收益至關重要”。郭愈強稱。

郭愈強表示，飛機退租工(gōng)作是一(yī)項十分(fēn)複雜(zá)的系統工(gōng)作，對于出租人而言需要監督承租人嚴格按照飛機租賃合同約定的内容将飛機恢複到良好狀态，同時也需要提前做好市場再營銷工(gōng)作，等到飛機退租時能夠順利再次出租或者出售，盡量避免飛機不必要地停場。

同時，對于承租人而言，需要提前做好飛機退租計劃和相關準備工(gōng)作，避免因爲飛機狀态達不到合同要求而額外(wài)投入人力、物(wù)力，給公司運營帶來額外(wài)的負擔以及經濟損失。飛機退租是一(yī)項系統工(gōng)作，應該提前做好預案，制定好詳細的工(gōng)作計劃，嚴格控制時間進度，以按時完成飛機退租并再将飛機交付給新的承租人爲目标。可以說，飛機退租是航空租賃中(zhōng)技術含量非常高的工(gōng)作，對租賃公司的管理、決策、人員(yuán)素質、市場開(kāi)發、技術能力都有非常高的要求。

當前，老舊(jiù)飛機逐漸增加，對租賃公司涉及的飛機退租、轉租、資(zī)産管理能力提出更髙的要求，全生(shēng)命周期業務模式的重要性日益凸顯。工(gōng)銀金融租賃總裁趙桂才稱，租賃公司要提升采購、銷售、資(zī)産管理、飛機交易、風險控制等方面的專業能力，使飛機租賃業務從“規模大(dà)”向“能力強”轉變 。

此外(wài)，趙桂才認爲，還要加強飛機資(zī)産流轉，實現從重投放(fàng)到投放(fàng)與交易并重，開(kāi)拓資(zī)産委托管理業務，實現從内持有到表外(wài)管理的轉變。以租期資(zī)産管理爲例，租賃公司需要建立資(zī)産價值定期監測機制，持續分(fēn)析資(zī)産價值波動原因，制定相應的風險防範措施，并研究制定資(zī)産投資(zī)退出決策機制。

如何實現收益最大(dà)化

一(yī)般來講，租約到期的飛機有以下(xià)處置方式：與此前的承租人選擇續租；轉租下(xià)一(yī)航空公司；客機改爲全貨機；飛機拆解，實現航材的最大(dà)化循環再利用。

飛機資(zī)産的生(shēng)命周期一(yī)般在25至30年之間，一(yī)架全新的飛機至少可經過兩輪租賃期。而當下(xià)許多中(zhōng)資(zī)飛機租賃租約到期的飛機剛經過一(yī)輪的租賃周期，還有很大(dà)的利用價值，相較于客機改貨機或者飛機拆解，飛機二次出租更能讓收益最大(dà)化。

不過，郭愈強表示，中(zhōng)國的航空公司更加偏向租賃新機型，原因在于：新機型節油，另外(wài)國内的飛機租賃公司競争激烈，屬于“租方市場”。

目前出現的一(yī)個意外(wài)的事件是，随着波音737 MAX8飛機在多國發出停飛令，這可能會推遲大(dà)量的737MAX交付，如此主流的機型停飛，使航空公司産生(shēng)較大(dà)的運力缺口需要補充，因此一(yī)些航空公司很有可能繼續續租即将到期的飛機。

從長期來看，随着機隊規模擴大(dà)和機齡逐年老齡化，航空企業及租賃公司都會共同面臨着老舊(jiù)飛機處置的問題。

“通過老舊(jiù)飛機的拆解，不僅填補中(zhōng)國航空産業末端價值最優化處置，通過買、賣、拆、租、修、改等經營方式，打破國際市場的壟斷，實現飛機末端價值最優化處置，這是航空産業發展的必然性。此外(wài)，通過采用綠色先進的處理工(gōng)藝和技術創新，最大(dà)程度回收利用飛機材料，這對于行業是一(yī)個良性循環的必然要求，也是國家綠色發展的必然要求。”南(nán)航融資(zī)租賃總經理許峰稱。